Hablamos de uno de los coches familiares más deseados y, aunque la preparación no le lleva al territorio propio del todopoderoso RS6, si que integra un paquete adecuado con el que puede acercarse bastante al territorio de un S6.

El especialista alemán ha desarrollado un kit específico para las versiones TFSI e del Audi A6. La base mecánica es conocida: un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros combinado con un sistema eléctrico que da como resultado potencias de serie de 299 y 367 CV, dependiendo de la versión. No está mal para una variante concebida, principalmente, para lograr la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT), pero para ABT es solo el punto de partida.

Gracias a su programa ABT Power, la versión de acceso (299 CV y 450 Nm) pasa a ofrecer 360 CV y 500 Nm, mientras que la variante superior (367 CV y 500 Nm) se eleva hasta los 428 CV y 550 Nm. Es decir, cifras que le permiten “jugar” en la liga superior… ello manteniendo el sistema híbrido enchufable intacto, lo que significa que el coche sigue pudiendo circular en modo eléctrico y ser un ciudadano civilizado si así se requiere.

Y eso es solo con el paquete de potenciación “básico” de 220 kW, pero también se ofrece otro de 270 kW. Con él, el sistema híbrido enchufable más básico sube hasta los 313 CV y 430 Nm de par; mientras que el superior alcanza los 428 CV y 550 Nm.

Eso sí, hay ciertos aspectos que hay que tener en cuenta. La velocidad máxima no cambia respecto al modelo de serie, y para alcanzar esas cifras de potencia es necesario utilizar gasolina de 98 octanos.

Pero la transformación no se queda en el apartado mecánico. ABT también ha trabajado el diseño exterior, como es costumbre, para darle al A6 un aspecto mucho más agresivo y cercano al de las variantes más deportivas de la gama.

El paquete incluye un spoiler delantero en negro brillante, un difusor trasero rediseñado, un alerón con elementos aerodinámicos y detalles adicionales que refuerzan su presencia en carretera. A esto se suma un sistema de escape con cuatro salidas en acero inoxidable de 102 mm en acabado negro mate. El conjunto se completa con llantas ABT EVO de 21 pulgadas, también en negro brillante, montadas con neumáticos 255/35.

En el interior, aunque los cambios son más sutiles, también hay detalles específicos. ABT añade elementos como iluminación de acceso personalizada, alfombrillas exclusivas y pequeños toques que refuerzan la sensación de estar ante una versión especial. Además, el paquete puede incluir muelles de suspensión específicos, que rebajan ligeramente la altura del vehículo y mejoran su comportamiento dinámico, aunque este elemento no está disponible en unidades con suspensión neumática.

Todo este conjunto tiene un precio que, dentro del mundo de las preparaciones premium, resulta relativamente contenido: unos 15.000 euros (entre 15.200 y 15.500 euros según configuración), impuestos incluidos, aunque a esta cifra hay que sumar costes adicionales como la instalación, pintura y homologación.

Por desgranar un poco a qué va dedicada cada parte del presupuesto. Las llantas de 21 pulgadas cuestan 5.480 euros, el ABT Power tiene un precio de 2.990 euros en cualquiera de las motorizaciones o las luces de entrada en la base de las puertas pueden costar hasta 120 euros, por poner algunos ejemplos.

La propuesta de ABT es bastante comedida para lo que nos tiene acostumbrados el preparador, algo que puede tener sentido si tenemos en cuenta que está pensada para las variantes híbridas enchufables del Audi A6, así que quizá los compradores tampoco estén interesados en una radicalidad extrema, si no en un plus de deportividad pero que tampoco sea exagerada.

Por hacer unos cálculos en el mercado español, el Audi A6 e-Hybrid está disponible desde 71.820 euros y la variante Avant arranca en 74.470 euros. Añadiéndoles los 15.000 euros, aproximadamente, que cuesta el trabajo de ABT, se pondrían en 86.820 y 89.470 euros. El Audi S6 ya no se vende, pero costaba alrededor de unos 86.000 euros, así que recurrir al preparador parece una buena opción como reemplazo.

Como te decía, la firma con sede en Múnich se ha centrado sobre todo en los todocaminos. Este tipo de vehículos son aptos para algo de off-road, pero no es su hábitat natural, por lo que están limitados en cuanto a capacidad de tracción y de sortear obstáculos fuera de la carretera. Mientras tanto, Mercedes lleva comercializando el Clase G, un vehículo que sí ofrece estas características, desde el año 1979.

Con casi medio siglo de ventaja, los de la estrella llevan mucho tiempo dominando el segmento de todoterrenos de lujo con una propuesta robusta, de aspecto resistente, y con unas prestaciones que, si bien no lo convierten en el 4x4 más eficaz del mercado, le permiten estar entre los modelos más interesantes para comprar, si te sobran 153.000 euros, claro.

BMW no tiene todoterrenos, de momento

En cambio, si acudes a un concesionario de BMW, no tienes ni tan siquiera la opción de gastar una suma de dinero parecida por un coche con estas características. En Audi tampoco existe la posibilidad. Sin embargo, los de Múnich parecen dispuestos, a juzgar por sus últimos movimientos, a poner remedio a esta situación y, esta vez sí, ofrecer un todoterreno puro y duro.

Para hacer esto posible, BMW ha decidido patentar un chasis de largueros y travesaños. La solicitud de patente se presentó en 2024 y ha sido oficialmente publicada en abril de 2026. Lo interesante aquí es que no es el mismo chasis de largueros y travesaños que podríamos encontrar en un coche como el Toyota Land Cruiser.

Tampoco es una plataforma monocasco como a la que nos tiene acostumbrados BMW en sus coches, una arquitectura que ofrece una mayor rigidez torsional y que es ideal para su uso en carretera. En cambio, un chasis de largueros ofrece algo más de flexibilidad, haciéndolo perfecto para off-road, ya que es capaz de mantener las ruedas siempre en contacto con el suelo y de mejorar la tracción del vehículo.

La patente que ha presentado BMW tiene una peculiaridad. Y es que se trata de un bastidor tipo “patín”, una plataforma muy utilizada durante años en el segmento de coches eléctricos, ya que permite integrar la batería en el centro del chasis, alojando el motor o los motores en los extremos, donde están los ejes motrices.

El chasis que ha patentado la marca

La propuesta de BMW, eso sí, presenta una serie de cambios respecto a un chasis de tipo “patín” convencional. En este caso, es una plataforma fabricada mediante fundición, con una sección central a la que le acompañan dos módulos, uno delante y otro atrás, permitiendo así integrar la batería en la sección que queda entre ellos.

Por tanto, estamos ante un chasis de largueros y travesaños de tipo “patín” que estaría pensado para un coche eléctrico. Pero también ofrece ventajas en términos de escalabilidad y costes de producción, ya que permite aumentar su longitud de forma sencilla, por lo que es apto para diferentes segmentos, y las secciones delantera y trasera son iguales, por lo que es más sencilla su fabricación.

Con este chasis patentado, BMW podría tener la base para el desarrollo de un rival para el Mercedes Clase G eléctrico. Recordemos que este modelo llegó al mercado en 2024 y que, aunque a simple vista parece un Clase G de combustión, en realidad equipa cuatro motores eléctricos con una potencia combinada de 587 CV, una batería de 117 kWh y una autonomía de hasta 468 kilómetros entre cargas.

Cuesta la nada económica cantidad de 163.800 euros en España, por lo que BMW tiene margen para desarrollar y comercializar un todoterreno eléctrico a la altura del Clase G con un precio que le reporte un interesante beneficio.

El proyecto G74, también conocido como “BMW Rugged”, lleva tiempo en desarrollo y se espera que sea una realidad a finales de esta década en el que podría acabar siendo el BMW X8. La firma alemana ya tiene la plataforma patentada, pero todavía le queda trabajo por delante si quiere tener su primer vehículo todoterreno a la venta en 2029, como parecen indicar todas las previsiones.

Para entender la concepción de esta variante hay que situarse a finales de los años 80, cuando la idea de un SUV compacto aún no existía como tal. A pesar de ello, Volkswagen decidió probar algo diferente que se salía de las normas de la industria: convertir su exitoso Golf en un coche capaz de abandonar el asfalto sin por ello dejar de ser un turismo.

Así nació el Golf Country, una versión elevada del Golf II equipada con tracción integral Syncro y que tenía un planteamiento más cercano a un vehículo pensado para hacer off-road que al enfoque tradicional del compacto. No era lo único en lo que se diferenciaba del Volkswagen Golf estándar: también era bastante curioso como se producía.

El Golf Country se montaba parcialmente en la planta de Zwickau, pero su transformación final se realizaba en Austria, en las instalaciones de Steyr-Daimler-Puch. Allí se instalaba el sistema de tracción, se elevaba la suspensión y se añadían los elementos específicos de carrocería. Es decir, era en esa planta secundaria donde se le añadía todo lo que le hacía ser como era.

A nivel mecánico, montaba el conocido motor 1.8 de gasolina de 98 CV que usaba el alemán por aquel entonces, asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y al sistema de tracción integral Syncro con acoplamiento viscoso. No era un coche rápido, pero sí robusto y, lo que más importaba, muy capaz en terrenos complicados para un compacto convencional.

El sistema Syncro era uno de los elementos clave. Funcionaba principalmente como tracción delantera, pero enviaba par al eje trasero cuando detectaba pérdida de adherencia. Esto hizo que el Golf Country fuera uno de los primeros compactos con tracción integral pensado para llevar a cabo un uso mixto entre carretera y caminos sin asfaltar.

Además, su altura libre al suelo, de aproximadamente 210 mm, era muy superior a la de un Golf convencional, lo que le daba una capacidad real para enfrentarse a obstáculos de dificultad media – alta.

Como a Volkswagen le gusta rizar el rizo siempre que puede, dentro de la familia Country apareció una versión más exclusiva: el Volkswagen Golf Country Wolfsburg Edition, una serie limitada que añadía un nivel de equipamiento superior, cambios mecánicos y detalles estéticos diferenciados respecto al Country estándar.

La producción del Golf Country muy limitada, con tan solo 7.735 unidades abandonando la fábrica en toda su trayectoria. Pero es que el Wolfburg Edition supuso únicamente 50 de todas ellas, que fueron vendidas exclusivamente a los empleados de la fábrica. Huelga decir que esto hizo que fuera un auténtico unicornio, que sea dificilísimo ver uno y que, si alguno aparece, se pida por él una cantidad de dinero mucho mayor de lo que cabría esperar.

Uno de los aspectos que más le diferenciaban del Country normal es que empleaba el motor GTI. Esta denominación, reservada a las versiones deportivas del compacto, no se utilizó en el todoterreno, pero bajo su capó se trasplantó el motor del que hacían gala. Tampoco es que fuera una locura, pero con 107 CV era más potente que la variante estándar y mejoraba ligeramente sus prestaciones.

A nivel de chasis, mantenía la suspensión reforzada y elevada desarrollada específicamente para el modelo, con ajustes pensados para soportar tanto el uso en carretera como en pistas sin asfaltar. También montaba protecciones inferiores, paragolpes específicos y una rueda de repuesto exterior montada en el portón trasero, uno de sus elementos visuales más reconocibles.

El equipamiento también era más completo. Esta versión incluía detalles específicos como llantas de aleación exclusivas, elementos decorativos exteriores con el logotipo de Wolfsburg y un interior algo más refinado que el del Country estándar. El habitáculo incorporaba tapicerías específicas, volante de tres radios, cuentarrevoluciones y una dotación de serie más completa, incluyendo elevalunas eléctricos y techo solar en algunas unidades.

En conducción, el coche no pretendía competir con deportivos ni con todoterrenos puros, se situaba en el medio, en lo que podía parecer tierra de nadie, pero que era precisamente lo que le daba su personalidad versátil, para poder salir a pista rota cuando hiciera falta, con casi total seguridad siendo más capaz que muchos de los SUV actuales.

Un coche que tiene más de 700 CV debería ofrecer un rendimiento espectacular. No sólo dejarte la espalda pegada al asiento al pisar el acelerador a fondo, sino también sentir que puedes trazar curvas con gran facilidad, cambios de apoyo ligeros, notar que el coche obedece rápidamente a tus órdenes.

Pero mover una mole de más de 2.500 kg no es fácil. Al final, las leyes de la física están ahí y ese es el gran hándicap del BMW M5 G90 (G99 en el caso del Touring).

Esta última entrega de la berlina deportiva de BMW es la primera electrificada de la historia, a través de un sistema híbrido enchufable que produce en total 727 CV y 1.000 Nm de par.

Cifras increíbles que, sin embargo, no convencen a algunos debido a su peso adicional (más de 450 kg) con respecto a la generación anterior. Unos kilos extra motivados, precisamente, por su grupo propulsor, que combina un motor V8 biturbo de 4.4 litros con otro eléctrico, más una batería de ion de litio de 18,6 kWh de capacidad neta.

La solución al peso excesivo del BMW M5 PHEV: paquete GP-1000

Para aquellos que aún no están convencidos, G-Power podría tener una solución con su paquete GP-1000, que aumenta la potencia del M5 hasta los 1.000 CV, colocando a la berlina alemana al lado de superdeportivos como un Ferrari SF90 Stradale.

El preparador alemán no ha especificado cómo afecta ese incremento de potencia al rendimiento de la berlina deportiva. Pero, teniendo en cuenta que el M5 acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos (3,5 segundos en el Touring), esos 1.000 CV deberían traducirse en un tiempo más bajo.

El paquete GP-1000 también eleva la cifra de par hasta unos increíbles 1.250 Nm, 250 más de lo que ofrece el coche de serie. G-Power consigue aumentar la potencia del V8 biturbo gracias a convertidores catalíticos mejorados, un nuevo sistema de escape, intercoolers y una admisión de carbono.

Los propietarios de BMW M5 también pueden omitir el paquete completo de hardware, ya que, según afirma el preparador, sólo con una actualización del software se pueden alcanzar los 850 CV. Aunque, en este caso, quizá la mejora no se note tanto.

G-Power también ofrece mejoras opcionales, incluyendo un aumento de la velocidad máxima, aunque no ha proporcionado cifras específicas. Como referencia, el M5 está limitado electrónicamente a 250 km/h, o 305 km/h con el paquete M Driver.

Con el paquete GP-1000, el M5 supera al modelo de producción más potente de BMW M, el XM Label, que produce 748 CV a partir de una configuración híbrida enchufable similar, empleando un motor V8 biturbo.

El paquete cuesta casi como un BMW Serie 1

El único inconveniente que tiene el paquete GP-1000 que aumenta la potencia del BMW M5 es su precio. El pack completo cuesta en Alemania 31.297 euros, que es algo menos de lo que cuesta un BMW Serie 1 de base en España (35.150 euros), por tomar una referencia.

También es un precio similar al de un Mazda MX-5, que sí ofrece una experiencia de conducción muy divertida, pese a ser mucho menos potente, pero también es muy ligero y es descapotable.

Sin duda, el aumento de peso es uno de los problemas que trae consigo la electrificación, necesaria para cumplir con los nuevos estándares de emisiones en mercados como el europeo, pero que merma el rendimiento de los modelos que buscan sensaciones deportivas.

Recordemos que, actualmente, el BMW M5 tiene un precio inicial en España de 165.900 euros, mientras que la versión M5 Touring cuesta 168.550 euros.

En las fotos lo que tienes es un SZ de 1989. O un S.Z., ya que los puntos aparecen en muchos documentos y también en un libro oficial de Alfa Romeo de mi estantería. También aparecen en el portón trasero, por cierto.

Pero también puede tener otras denominaciones. La que más le va a gustar a los que hablan de los BMW E30 o Mercedes W124 es ES30, aunque es más probable que lo conozcas como Il Mostro. El monstruo. Y salta a la vista por qué.

Ya existieron otros coches llamados SZ anteriormente, cupés de Alfa Romeo con carrocería de Zagato, y este lleva los emblemas de la "Z". Pero decir que es un diseño de Zagato es un mito. Fue fabricado por Zagato, sí, pero el diseño se hizo en la propia casa.

Al principio hubo dos propuestas estilísticas enfrentadas. La Propuesta A fue dirigida por Walter da Silva en la sede de la marca. Guardaba un aire de familia con el 164, que se lanzó en 1987 mientras se gestaba el SZ. La Propuesta B se realizó en la central del Grupo Fiat sobre un boceto inicial de Robert Opron (el autor del Citroën SM) y fue rematada por Antonio Castellana, quien afirmó: "Quería dar un puñetazo en el estómago, desorientar y obligar a una observación más profunda". Contra todo pronóstico, ganó la opción B.

El Alfa Romeo SZ no solo era raro por diseño. También utilizó técnicas experimentales

Alfa había quebrado y fue absorbida por Fiat en 1986. El jefe del grupo, Vittorio Ghidella, quería un vehículo que causara revuelo y demostrara que Alfa tenía alma. El SZ contaba con un motor magnífico y un chasis excelente, pero primero necesitaba llamar la atención. Y rápido.

El SZ se desarrolló en apenas dos años, cuando la media de la industria era de cinco. Fue posible porque fue uno de los primeros modelos en utilizar software CAD/CAM. Este sistema trasladaba los bocetos a herramientas para fabricar los paneles reales, resolviendo problemas de cotas —espacio interior, altura del capó para que cupiera el motor o el recorrido de las ventanillas— que hasta entonces obligaban a construir pesados modelos físicos de arcilla.

He aquí otro mito: que al ser un software tan primitivo, las superficies quedaron algo raras o las ruedas se ubicaron mal. Pero si miras los primeros bocetos digitales, todo estaba ahí: esos laterales macizos y la tarsera abultada sobre las ruedas traseras. Era exactamente lo que los diseñadores buscaban.

El reclamo principal en un Alfa Romeo es, o al menos lo era en otros tiempos, el motor. Aquí tienes el V6 de 3,0 litros diseñado originalmente por Giuseppe Busso, pero en esta ocasión con las culatas originales de dos válvulas por cilindro porque la versión de cuatro válvulas aún no estaba lista.

Aun así, para el SZ los ingenieros lograron extraer 25 CV extra con nuevos colectores, árboles de levas e inyección. Rendía 210 CV y un par motor muy generoso de 450 Nm.

El bastidor de acero, con el cambio montado atrás en disposición transaxle, procedía de la berlina 75. También, en esencia, la suspensión trasera con eje de Dion. Para el tren delantero se descartó la suspensión de barras de torsión del 75 de calle y se montó un esquema de dobles trapecios con muelles helicoidales derivado del 75 de carreras del IMSA.

Curiosamente, pesaba más que la berlina 75. Esto se debía a que los paneles de la carrocería —fibra de vidrio con resina inyectada— eran muy gruesos e iban pegados al chasis. El motivo era la obsesión de los ingenieros por lograr una rigidez estructural máxima para ganar precisión en la conducción.

También tuvo otras soluciones rompedoras. Los faros eran muy pequeños para la época y el parabrisas tiene una curvatura doble tan exagerada que llevó al límite a los fabricantes del parabrisas.

El diseño digital ayudó a la aerodinámica sin necesidad de hacer grandes alardes estéticos; de hecho, Castellana confesó años después que el alerón trasero no servía de mucho, pero contentaba a los de marketing. El coeficiente aerodinámico era de solo 0,3 y el efecto suelo se veía favorecido por lo bajo que iba el coche. Por ello, fue de los primeros en equipar un sistema de elevación para no destrozar los bajos en los badenes o carreteras bacheadas.

El interior del SZ: Alfa Romeo hizo un interior exclusivo

En la marca no se limitaron a aprovechar el salpicadero del 75. El SZ estrenó un interior propio, con un tablero de formas rectas y detalles en fibra de carbono (en la carrocería solo el alerón trasero era de este material).

Los clásicos relojes Veglia eran la viva imagen de la claridad. Los asientos eran sencillos pero cómodos, con pétalos laterales envolventes y en el lado del acompañante, un gran asidero a la altura de la rodilla.

Aunque la distancia entre ejes era la misma que la del 75, carece de asientos traseros, solo hay un espacio tapizado para maletas sobre el depósito. En cuanto al maletero, el voladizo trasero es tan corto que queda reducido a un hueco minúsculo ocupado por la rueda de repuesto.

Hablemos de sensaciones: ¿cómo va el SZ?

Exactamente como te imaginas de un Alfa Romeo deportivo desarrollado a finales de los años 80 y vendido en los 90. Lo primero que sientes es que reacciona de forma instantánea al acelerador. Aligeraron el volante motor para que fuera más rabioso y, en cualquier caso, sobraba empuje a medio régimen.

A bajas vueltas el Busso emitía un ronquido profundo, casi como el de un Jaguar clásico, pero al subir de vueltas el sonido se afilaba y se convertía en un ladrido. Una melodía maravillosa con un carácter incansable. Las prestaciones puras no son de infarto. Por ejemplo, el 0 a 100 km/h lo hace en 7 segundos, pero eso solo significa que puedes disfrutar durante más tiempo del motor cantando a pleno pulmón y te hace recordar que eran otros tiempos en los que los datos importaban algo menos que las frías cifras.

A cambio, el cambio de marchas requería cierta pericia, se sentía puramente mecánico. Las marchas no eran excesivamente largas: la segunda estiraba hasta los 105 km/h.

Pero sin duda, lo mejor de este coche es el chasis. Fue puesto a punto por Giorgio Pianta, piloto de rallies reconvertido en ingeniero de competición de Lancia. La dirección era extremadamente precisa desde el primer grado de giro, gracias a unos silentblocks muy rígidos y a los neumáticos Pirelli PZero. Se siente vibrante en las manos, transmitiendo con total fidelidad lo que sucede donde la goma toca el asfalto.

Es un coupé deportivo que va por el sitio hasta que llegas al altísimo límite de agarre. Entonces, un ligero subviraje te avisa de lo que ocurre antes de que la enorme tracción te catapulte a la salida de la curva. Eso sí, en mojado, sin control de tracción y con esos neumáticos, la trasera se vuelve muy delicada. Sería interesante ver cómo se comporta con compuestos modernos.

La amortiguación y el control del balanceo son magníficos. Pese a tanta precisión, la suspensión del Alfa SZ es bastante más cómoda de lo que cabría esperar hoy en día, por lo que volvemos a eso de que eran otros tiempos.

Algo que se nota en ll ruido de rodadura: es bastante alto y te deja claro que no es un coche para largos trayectos por autopista. Los frenos tienen un tacto inicial blando, pero muerden de verdad si pisas con ganas. Eso sí, cuidado con bloquear porque no tiene ABS.

¿Se puede comprar u Alfa Romeo SZ hoy en día o el precio se ha disparado?

Haberlos, los hay. Se fabricaron 998 cupés, además de los prototipos. También hubo unas 250 unidades de la versión descapotable, el RZ. El SZ costaba en su día cerca de 10 millones de pesetas, o lo que es lo mismo, unos 60.000 euros de entonces que se podrían traducir aplicando la inflación a más de 150.000 euros. Era, más o menos, el precio de un Porsche 911 y mucho más que un BMW M3 E30.

Hoy en día, su precio arranca en los 80.000 euros y sube rápidamente si la unidad está impecable, por lo que no es raro encontrarte con unidades por encima de los 120.000 euros en el caso de alguna unidad especialmente bien conservada. El mercado es bastante activo y es fácil buscar unidades en toda Europa.

Lo único, los expertos avisan de que los paneles de la carrocería son imposibles de encontrar, así que cualquier golpe es un drama que exige reconstrucción. También la estructura de acero inferior puede oxidarse, así que conviene revisarla a fondo si tienes la suerte de lanzarte a por un quebradero de cabeza como este, un deportivo de Alfa Romeo con todas las letras. Un coche feo, sí, pero también hermoso.

Como ocurre con la arquitectura brutalista, el diseño del SZ tiene sus adeptos, y cada vez son más. Visto con perspectiva, es un coche que se reivindica. Aunque no te convenza su estética, conducirlo te ganará el corazón. Se mueve con agilidad deliciosa y su alma te hará disfrutar como pocos.

El hiperdeportivo identificado con el chasis número 7107 lleva desaparecido desde enero de 2026. Su valor estimado ronda los 20 millones de euros, una cifra que refleja su exclusividad y que se trata de un vehículo al alcance de unos pocos privilegiados.

Bautizado como el primer “megacar” del mundo gracias a su relación peso-potencia de 1:1, el El Koenigsegg One:1 ofrece una potencia de 1.360 CV para un peso de 1.360 kilogramos. Unas cifras que, unidas a su configuración única con carrocería de fibra de carbono expuesta y detalles en color China Pink, convierten a la unidad que pertenecía a Sutil en un modelo fácilmente reconocible.

Una trama que acabó con 9 coches robados

Sin embargo, lo llamativo de este caso es todo lo que ocurrió previamente. Lejos de tratarse de un robo más, el One:1 forma parte de una operación mucho más compleja que ha obligado a activar una búsqueda internacional en la que ya participa la Interpol.

Para entender lo sucedido, hay que retroceder a finales de 2025. Según el relato de la familia de Sutil y de su abogado, todo comenzó con una llamada anónima. En ella, un hombre que aseguró tener vínculos con el grupo ruso Wagner y advirtió de que nadie podría impedir que sus hombres acudieran a recoger los coches almacenados en el garaje que el expiloto tenía en Mónaco.

Días después, varios individuos se presentaron en el lugar y exigieron la entrega de los vehículos. La presión fue, según el entorno de Sutil, extrema. Se habla de intimidaciones directas y de amenazas que incluían posibles actos de violencia física. A consecuencia de estas amenazas, varios vehículos de alto valor fueron retirados del garaje.

Entre los coches que se llevaron se encontraba el Koenigsegg One:1, aunque no era el único. En total, desaparecieron nueve vehículos valorados en unos 17 millones de euros (sin contar el One:1), incluyendo modelos tan exclusivos como un Koenigsegg Regera, un Rolls-Royce Phantom, un Ferrari California, varios Porsche, un Lamborghini y un Mercedes-Benz 600 que en su día perteneció a Elvis Presley.

Este episodio no puede entenderse sin tener en cuenta la situación personal de Adrian Sutil en ese momento. El expiloto había sido detenido a finales de noviembre de 2025 por presuntos delitos de fraude y apropiación indebida relacionados con vehículos de lujo. Según los investigadores, algunos de estos coches habrían sido utilizados como garantía en diferentes operaciones financieras.

Tras su detención, se llevaron a cabo registros en diferentes localizaciones, incluyendo Mónaco, Suiza y Sindelfingen, en los que se incautaron cerca de 20 vehículos. Sin embargo, otros nueve permanecieron en el garaje de Mónaco. Fueron precisamente esos coches los que, semanas después, desaparecieron tras las amenazas recibidas por la familia.

Sin rastro del Koenigsegg One:1 de Adrian Sutil

La denuncia formal por estos hechos se presentó el 31 de diciembre de 2025. A partir de ese momento, las autoridades alemanas, concretamente la Fiscalía de Stuttgart y el Landeskriminalamt de Baden-Württemberg, iniciaron una investigación por extorsión y robo, en coordinación con las autoridades de Mónaco. La magnitud del caso y las posibles conexiones internacionales llevaron a implicar también a Interpol.

En paralelo, los investigadores manejan la hipótesis de que los vehículos habrían sido trasladados fuera del país poco después de su sustracción. Existen indicios que apuntan a una operación organizada, en la que los coches habrían sido cargados y transportados mediante redes logísticas especializadas, posiblemente utilizando camiones o incluso rutas marítimas. Entre los destinos que se barajan aparecen países de Europa del Este o Rusia.

El caso del Koenigsegg One:1 presenta, además, una dificultad añadida. Su extrema rareza y su diseño tan característico hacen prácticamente imposible venderlo en canales convencionales sin levantar sospechas. Esto limita las opciones a acuerdos privados muy específicos o, directamente, a mantener el vehículo oculto durante largos periodos de tiempo.

A día de hoy, al menos uno de los vehículos sustraídos ya ha sido recuperado, aunque el resto sigue en paradero desconocido. Entre ellos, el One:1 continúa siendo la pieza más valiosa y mediática de todo el caso.

Mientras tanto, tanto la familia como el abogado de Sutil han hecho un llamamiento público para tratar de recabar información. Confían en que la propia singularidad de estos coches juegue a su favor, ya que son vehículos difíciles de ocultar y prácticamente imposibles de ignorar dentro de la comunidad automovilística internacional.

Este, que es su primer SUV coupé eléctrico, adopta tanto el nombre como la imagen del C-HR; pero, ojo, no te dejes engañar, porque este modelo tiene más ADN del Toyota bZ4X que del compacto.

¿Y por qué? Pues porque está desarrollado sobre la plataforma e‑TNGA, la misma del bZ4X, aunque acortada para medir 4.520 mm de largo, 1.870 mm de ancho y 1.595 mm de alto, colocándose justo entre el C‑HR híbrido y el bZ4X y ocupando un hueco que, viendo el mercado, era casi obligatorio.

Visualmente, es un vehículo que entra por los ojos. Por cierto, ha sido diseñado y creado por y para Europa. Los grupos ópticos (delanteros y traseros) tienen el diseño característico de la marca japonesa que tantos comentarios positivos ha recibido (con ellos, hasta el nuevo Toyota Prius es un coche atractivo). Su perfil guarda las superficies cóncavas y convexas del bZ Compact SUV Concept y una caída de techo muy pronunciada.

Abro la puerta con una maneta convencional (nada de tiradores escamoteables como en el C‑HR, por lo que, sobre todo en China, lo agradecerán) y hallo un interior que me recuerda muchísimo al del bZ4X. El volante, redondo por petición expresa de Akio Toyoda, me conquista desde el primer momento: buen diámetro, buen grosor y un tacto de la piel sintética realmente agradable. Lástima que, desde mi posición, tape parte del cuadro digital de 7 pulgadas. No entiendo esta moda de los fabricantes de montar instrumentaciones pequeñas y pantallas del sistema de infoentretenimiento enormes.

La del Toyota C‑HR+ es de 14 pulgadas. No soy fan de estos tamaños, más aún cuando sirven de excusa para sustituir botones físicos, pero la distribución de sus menús en el japonés me parece lógica e intuitiva. Además, cuenta con accesos directos fijos para climatización, calefacción de asientos y dirección del aire. Asimismo, mantiene ruletas físicas para la temperatura, algo que agradezco profundamente.

Lo que no encontrarás en este SUV eléctrico es guantera, porque equipa una bomba de calor de generosas dimensiones y a la que darás gracias en verano y en invierno. A cambio ofrece muchos huecos prácticos, como el cofre central de 9 litros, que es muy profundo, o la bandeja bajo la consola central. Esta trae un doble cargador inalámbrico, aunque echo en falta un botón físico de encendido-apagado como, por ejemplo, sí ofrece Honda.

Y como era de esperar, la calidad percibida es alta, tanto al tacto como a la vista: plásticos blandos, paneles con una especie de piel vuelta y molduras metálicas.

Pero donde notarás que ha crecido respecto al Toyota C-HR es en las plazas traseras. Con mi 1,78 m, tengo cinco dedos para las rodillas y tres para la cabeza. Eso sí, la caída del techo obliga a entrar con cuidado si no quieres peinar a tu hijo pequeño… Como me ha pasado.

El respaldo se puede reclinar en dos posiciones, el túnel central es muy bajo y hay salidas de aire y dos USB‑C.

Por su parte, el maletero ofrece 416 litros, 106 más que el C‑HR PHEV, aunque 36 menos que el bZ4X. La boca de carga es baja, el piso tiene varias alturas y las formas son algo irregulares. De lo que carece es de maletero delantero. Toyota dice que es por ser un coche de tracción delantera, pero rivales como el Hyundai Kona o el Kia Niro sí lo ofrecen.

Al volante: eficiencia Toyota, tacto muy logrado

El conductor tiene a su disposición tres modos de conducción: Eco, Normal y Snow. En Eco ya se mueve con soltura, pero es en Sport donde saca todo su carácter: 224 CV y 269 Nm de par. Esta es la variante de acceso, porque por encima está el Spirit 350 AWD, con 343 CV, 438 Nm y tracción total.

Durante la prueba he medido consumos son muy buenos: 11,4 kWh/100 km en ciudad y 15,6 kWh/100 km en carretera. El oficial es 13,4 kWh/100 km, perfectamente alcanzable en conducción mixta si tratas con cabeza el pedal derecho.

La dirección es una de las grandes sorpresas: rápida, directa y con un peso muy bien calibrado. La suspensión filtra de maravilla, aunque esperaba algo menos de balanceo. Y es que no llega al nivel de un Citroën C5 Aircross, pero es un coche muy cómodo y perfectamente válido para servicios de transporte público, como ya ocurre con muchos bZ4X, y que por su precio, del cual te hablaré al final de esta prueba del Toyota C‑HR+, me parece que va a ser un buen candidato para taxistas y VTC.

El tacto del freno merece un notable: progresivo y sin ese tramo muerto típico de la gran mayoría de coches eléctricos. Además, ofrece frenada regenerativa con varios niveles que se pueden controlar desde el volante. Por cierto, el más alto retiene mucho, pero no llega a detener el coche por completo.

El acabado Advanced carga su batería en corriente alterna a 11 kW (10–100% en 6h 30 min). El Spirit sube a 22 kW (3h 30 min). Ambos admiten 150 kW en continua, pasando del 10 al 80% en 28 minutos. También incluyen preacondicionamiento de batería. Unas baterías con las que puede recorrer 607 km, el primero, y 501 km, el segundo.

Además de por su diseño, comodidad y espacio a bordo, creo que el Toyota C‑HR+ va a ser un éxito por su precio: 35.375 euros el 250 Advance (es el modelo que puedes ver en las fotos de esta prueba), que con financiación e incentivos (IRPF, Plan Auto+, CAE), la cifra se puede ver reducida a 28.000 euros.

Por su parte, el 350 AWD Spirit comienza en 42.425 euros. De serie trae llantas de 18", faros LED, portón eléctrico, volante calefactable, pantalla de 14", acceso y arranque sin llave, cámara 360º, sensores delanteros y traseros y múltiples asistentes de seguridad. El 350 AWD añade llantas de 20", techo panorámico, equipo JBL con subwoofer, Smart Digital Key, aparcamiento avanzado con cámara 360º y alerta de tráfico delantero cruzado, entre otros elementos.

Ya circulan por ahí algunos informes sobre el desarrollo de la próxima generación del Mazda MX-5, aunque los detalles concretos siguen siendo escasos. Se suele decir que es muy importante escuchar y que las opiniones de los demás ayudan a mejorar. Esto es lo que han hecho los responsables de Mazda.

Recientemente, los compañeros de Motor1 se sentaron con Mazda Italia para discutir su progreso y ya podemos saber que llegaron a una conclusión interesante: el fabricante de automóviles ha decidido recabar opiniones e ideas de varias comunidades y grupos de aficionados al mítico Miata en el país transalpino.

Eso tiene sentido, dado que el Mazda MX-5 se considera, a menudo, un coche deportivo para la gente, por lo que recopilar comentarios estructurados de las personas que lo conocen mejor podría ayudar a la marca nipona a crear un producto final más satisfactorio.

Roberto Pietrantonio, director general de Mazda Italia, declaró a la publicación que ingenieros japoneses visitaron recientemente Italia para hablar con estos grupos. Eso es notable, dado que Italia es considerada uno de los mercados más importantes de la marca para roadster deportivo, junto con Alemania y el Reino Unido.

"El MX-5 es un coche global y el diálogo involucra a clientes de todo el mundo, desde Estados Unidos hasta Australia", dijo Pietrantonio a la mencionada publicación.

El próximo Mazda MX-5 conservará su ADN

Pero a pesar de abrir el proceso de desarrollo, Mazda ha indicado que la próxima generación del MX-5 Miata conservará su ADN, lo cual significa que, probablemente, mantendrá una estructura ligera, preservando su sensación de conducción equilibrada.

Como tal, la electrificación sigue siendo una incógnita porque las baterías y los motores podrían complicar las características principales del vehículo. Aun así, la marca japonesa no lo descarta por completo y cualquier cambio probablemente dependerá de políticas y regulaciones futuras.

El modelo de generación actual, conocido como ND, lleva en el mercado poco más de una década, así que es lógico pensar que Mazda está preparando una revisión importante.

La versión que se comercializa en Europa monta un motor de cuatro cilindros Skyactiv-G de 1.5 litros, de aspiración natural, montado en la parte delantera, que produce 132 CV, conectado a una caja de cambios manual de seis relaciones que envía la potencia a las ruedas traseras.

También hay una variante con techo duro retráctil tipo targa denominada RF, con la misma configuración mecánica. Anteriormente, Mazda ofrecía un segundo motor de 2.0 litros con 160 CV, que pasó a 184 CV posteriormente.

Apostando por los aficionados

Ya veremos cuáles serán las especificaciones finales del nuevo Mazda MX-5, pero Pietrantonio afirmó que "todavía pondrá una sonrisa en la cara del conductor, incluso cuando los coches puedan volar".

Mazda no ha fijado todavía un calendario para la llegada de la nueva generación de su roadster, por lo que todavía tardará en llegar.

En cualquier caso, será interesante ver cómo se desempeña el modelo en un panorama donde los roadsters han caído en gran medida en desuso, por culpa, en gran medida, del auge de los crossovers y SUV.

Precisamente, es aquí donde cobra especial importancia la actitud de la compañía japonesa al querer escuchar las opiniones de los aficionados. Esa retroalimentación podría ser muy útil para los de Hiroshima.

Empecemos por el hecho de que Lamborghini no ha confirmado por el momento que vaya a lanzar un nuevo Sterrato. Tampoco lo ha desmentido, que es un primer paso, por lo que en las oficinas de la marca italiana se podría estar cocinando algo grande tomando como base el nuevo Lamborghini Temerario.

“No está en los planes por ahora, pero nunca se sabe”, dijo Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, a principios de este año cuando, en una entrevista con CarExpert se le preguntó acerca de la intención del fabricante de producir más superdeportivos off-road. Winkelmann dejó la puerta entreabierta a esta posibilidad y hay razones para no descartarlo. “Siempre se trata de si contamos con los recursos necesarios”, añadió el máximo responsable de la compañía.

El Sterrato podría volver a la gama Lamborghini

La razón que podría impulsar a la firma del toro dorado a lanzar una nueva versión off-road de uno de sus superdeportivos no es otra que el éxito que tuvo el anterior Lamborghini Huracan Sterrato. El modelo se presentó a finales de 2022 con una producción limitada a solo 1.499 unidades que no tardaron mucho en venderse. De hecho, el Lamborghini fue el más exclusivo que el 911 Dakar, versión de la que Porsche ensambló 2.500 unidades.

Con la llegada del Temerario, el sucesor generacional del Huracan, se abre una nueva posibilidad para que Lamborghini vuelva a producir versiones especiales. Y una de ellas podría ser una nueva variante orientada a todo aquel que sueña con derrapar en la arena con un superdeportivo de motor central o pasar por zonas de barro para probar su capacidad de tracción.

Y, llegados a este punto, es el momento de especular un poco acerca de cómo será al Lamborghini Temerario Sterrato si la marca, finalmente, acaba dando luz verde a este proyecto. Lo que se espera de esta versión es una estética agresiva, con revestimiento plástico en parachoques y pasos de rueda para proteger la carrocería de cualquier elemento del entorno natural que pueda dañarla. A esto hay que añadir faros auxiliares y barras longitudinales para el techo.

Lamborghini lo equiparía con unas llantas específicas y con neumáticos específicos para terrenos complicados, como los Bridgestone Dueler AT002 con los que salía de fábrica el Huracan Sterrato. También sería más ancho en los pasos de rueda para integrar estos neumáticos todoterreno y contaría con una suspensión específica que podría añadir entre 40 y 50 mm más de altura libre al suelo.

Estética off-road y prestaciones de superdeportivo

El resto del vehículo debería permanecer sin cambios. Esto se traduce en un chasis donde se encuentra alojado un sistema de propulsión híbrido enchufable donde el gran protagonista no es otro que un motor V8 biturbo de 4.0 litros que ya produce 800 CV de potencia por sí solo.

Al motor de gasolina se unen otros tres propulsores eléctricos, lo que significa que el Temerario Sterrato entregaría los 920 CV de potencia que tiene el modelo estándar. También hay una caja de cambios automática de doble embrague y ocho velocidades ligada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Y como es un híbrido enchufable, también hay una batería de iones de litio de 3,8 kWh.

Con este sistema de propulsión híbrido, el Temerario es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y registra una velocidad máxima de 340 km/h. No se esperarían las mismas cifras para la versión Sterrato, ya que su mayor altura libre al suelo, la cual afecta negativamente a la aerodinámica y sus neumáticos, lo impedirían. Sin embargo, no dejaría de ser un superdeportivo, y hay que recordar que su sucesor llegaba hasta los 260 km/h sin problemas.

Ahora bien, ¿cuándo esperamos que debute el nuevo Lamborghini Temerario Sterrato? Por ahora no hay fecha oficial, pero si nos fijamos en lo que ya hizo la marca cuando lanzó el anterior Sterrato, 8 años después del debut del Huracan, podríamos estar hablando de mediados de la década de 2030. Por el momento, Winkelmann no ha querido entrar en detalles, por lo que el proyecto tiene pinta de que va para largo.

En los 2000, Bugatti renació con el archiconocido Veyron, que se hizo con el título del coche de producción más rápido del mundo y entró en los libros de historia del motor por las geniales cualidades que le aportaban elementos como su motor W16 y su inteligente aerodinámica activa. Tras él llegó el Bugatti Chiron, que en cierto modo pulía varios detalles para ser un modelo superior a muchos niveles.

No cabe duda de que fue un hiperdeportivo que llamó la atención de muchos compradores con mucho dinero en su cuenta corriente, los cuales no tardaron en empezar a hacer pedidos a la marca. Aun así, tuvieron que esperar unos seis meses para contar con el hiperdeportivo en su garaje, que era el tiempo medio que se tardaba en su fabricación. No es de extrañar, ya que la producción no tenía nada que ver con la de un vehículo convencional.

El proceso se llevaba a cabo en la sede de Bugatti en Molsheim (Francia), en el ‘Atelier’ de la firma. Allí, 20 trabajadores trabajaban a mano con los más de 1.800 componentes que conformaban cada Chiron. Sin embargo, el proceso de la fabricación de cualquier coche comienza habitualmente antes del trabajo en la fábrica. El primer paso es la configuración.

Configurar un Chiron: miles de posibilidades. Literalmente

El cliente, junto a un diseñador de Bugatti, configuraba su Chiron al detalle para adecuarse exactamente a sus deseos y preferencias. No era algo sencillo, ya que había que elegir entre 23 colores y ocho variantes de fibra de carbono para el exterior. En el interior, la cosa se complicaba: 23 colores de piel, ocho colores de Alcantara, 31 opciones de costuras, 18 alternativas de moqueta y 11 tonos de cinturones de seguridad. Todo esto, sin contar las peticiones especiales que podía realizar cada cliente.

Con el pedido configurado, se asignaba un hueco de la producción al coche y se hacía el encargo de todos los componentes necesarios a los proveedores de la marca. Una vez todas eran entregadas en las instalaciones de Molsheim, comenzaba el proceso de fabricación.

La carrocería se ensamblaba con el monocasco y la estructura del chasis un mes antes del comienzo de la producción para asegurar que todo encajaba correctamente. Tras esto, se enviaban las piezas al taller de pintura, donde se llevaba a cabo un proceso de unas tres semanas en el que se aplicaban varias capas de pintura a mano. Entre seis y ocho capas era lo habitual, aunque todo dependía de los materiales y el acabado elegido.

Con la pintura lista, comenzaba el trabajo en Molsheim, en un ‘Atelier’ inaugurado en 2005 para la producción del Veyron y que cuenta con más de 1.000 metros cuadrados. Desde entonces, fue modificado con la reubicación de varias zonas y un nuevo suelo de resina epoxi creado para disipar la energía estática.

Por supuesto, aquí se trabajaba sin líneas de producción mecanizadas ni robots, sino en 12 estaciones diferenciadas. La primera de ellas se enfocaba en la fabricación del motor W16 de 1.500 CV que le permitía superar los 400 km/h, que ya venía preensamblado de la planta de motores de Salzgitter del Grupo Volkswagen. En esta estación se probaba la mecánica durante ocho horas, así como la caja de cambios de doble embrague de siete relaciones.

La segunda estación era la dedicada a la instalación del motor y la caja de cambios en el chasis, una unidad de potencia que apenas pesaba 628 kg. Asimismo, el chasis ha sido ensamblado anteriormente por tres empleados durante una semana en una de las dos plataformas de ensamblaje de chasis de la fábrica. Cada empleado puede ocuparse de la totalidad del chasis y no solo de una parte.

Con la mecánica ya en su puesto, la trasera del Bugatti Chiron se empezaba a construir a su alrededor, al mismo tiempo que el monocasco y la delantera se unían y recibían el cableado necesario. Aquí también se instalaban todas las tuberías, radiadores, bombas de agua y demás elementos de refigeración.

El ensamblaje del chasis se realizaba a mano y solo una máquina estaba permitida: el sistema de apretado de tuercas EC, que registraba el nivel de apretado de cada uno de los tornillos del chasis para asegurar que se encontraban en los valores correctos. De más de 1.800 juntas atornilladas del chasis, se requería documentación de 1.068.

Una vez el chasis está completo, se llevaba a cabo el ‘matrimonio’, que es un momento habitual en la fabricación de coches. Se trata de la unión del monocasco con la trasera del hiperdeportivo de Bugatti y sus componentes mecánicos. Solo 14 tornillos de titanio de 34 gramos cada uno eran necesarios para mantener la unión. Tras ello, solo quedaba colocar las cuatro ruedas y llegar a la estación de llenado.

Como su nombre indica, esta zona se enfocaba en el llenado de los diferentes fluidos del vehículo, como el aceite de la transmisión, el líquido refrigerante y el líquido de frenos. Cuando todo está en sus niveles correctos, el motor arranca por primera vez en el coche y posteriormente se envía a un dinamómetro rodante situado en otra estancia de la fábrica para contar con los controles de temperatura, contaminación y ventilación necesarios.

Aquí, las ruedas del Bugatti Chiron quedaban fijadas al suelo y entonces se simulaban pruebas a hasta 200 km/h en las que se controlaban todos los parámetros del motor, la comunicación entre los componentes y el buen funcionamiento de sistemas como el ABS y el ESC, así como de componentes como el embrague. Entre dos y tres horas llevaba este proceso, en el cual el coche recorría de forma simulada unos 60 kilómetros.

Al cumplir estas pruebas, el hiperdeportivo recibía las piezas de la carrocería restantes, algo que llevaba entre tres y cuatro días, ya que también se ajustaba con precisión la separación entre todas ellas y su colocación. Así, con el exterior completado, se hacía la prueba de agua, con una simulación de lluvia de varias intensidades durante 30 minutos que pretendía demostrar que no había fugas en el interior.

Es tras ese test cuando se llevaba a cabo el ensamblaje del interior, con dos trabajadores que se ocupaban de ello durante unos tres días. Este era el último punto de la fabricación del Bugatti Chiron antes de la inspección final, con una prueba de conducción de un día para la que todo el exterior se cubría en un protector plástico transparente.

Esto era así para evitar daños en el exterior, que todavía no estaba finalizado por completo. Aquí, el objetivo era probar las funciones electrónicas del coche y ajustar la colocación de las ruedas, si bien no se utilizaban las ruedas definitivas. En general, la idea era evitar daños en unas pruebas que se extendían durante 300 kilómetros a más de 250 km/h en ocasiones.

El toque final era la cabina de pintura, donde se retiraban los protectores plásticos del exterior tras la prueba en carretera y el coche era limpiado y pulido durante unos dos días. Tras ello, el Bugatti Chiron pasaba un test de luces para descubrir imperfecciones y era inspeccionado al detalle, momento en el que cualquier imperfección quedaba resuelta antes de la entrega al cliente.

Con todo listo, el cliente visitaba Molsheim para recibir su coche, aunque ya lo había hecho en anteriores ocasiones. Por ejemplo, para hacer pruebas en un coche de demostración, firmar el contrato y su pedido e incluso supervisar la fabricación de su unidad. De hecho, incluso se ofrecía la posibilidad de que los clientes trabajaran durante un día en la producción del coche.

De esta forma, tras varios meses y muchas horas de trabajo hecho a mano, la producción del Bugatti Chiron llegaba a su fin y ya lo podía disfrutar su propietario. La marca seguía y se mantiene a disposición del cliente si hay algún inconveniente con el hiperdeportivo, pero eso no era lo habitual tras un exhaustivo proceso de fabricación que estaba a la altura de uno de los coches más exclusivos del mercado.

El trabajo no ha debido ser sencillo, porque han tenido que colocar un propulsor y un depósito de combustible en una plataforma que fue creada para vehículos 'full electric'. Y precisamente la carrocería y el interior, salvo un detalle de importancia que te detallaré dentro de un momento, es el mismo que el de este.

Desde mi humilde punto de vista, el diseño es de sobresaliente. Es tan atractivo como elegante y, sobre todo, reconocible como un Fiat 500. Su forma redondeada, la parrilla 'clásica' y los grupos ópticos con guiño al Cinquecento de los 60 son un puntazo. Además, como el eléctrico, está a la venta con tres carrocerías: hatchback, cabrio y 3+1.

En el interior ocurre lo mismo: es un calco, salvo por la palanca de cambios. Sí, porque este Fiat 500 Híbrido equipa una transmisión manual de seis velocidades; por cierto, fabricada en la misma planta donde es creado el vehículo, en Mirafiori, Turín. Trae un cuadro de instrumentos digital de 7", redondo como guiño al 500 clásico, y una pantalla táctil de 10,25" con un manejo fluido y una interfaz bastante sugerente que tiene conexión sin cables con el smartphone. Además, ha sustituido el freno de mano clásico por uno eléctrico.

El coche ha crecido 60 mm en longitud, 60 en anchura y 20 en altura respecto al 500 de 2015. Por eso y porque su batalla es 22 mm mayor (2.322 mm), el interior ha ganado algo de espacio, aunque tampoco mucho (cabe señalar que está homologado para cuatro pasajeros), mientras que el maletero ha perdido dos litros, de 185 a 183 (también respecto al 500e). Aun así, caben dos maletas de cabina y dos mochilas.

MOtor del Fiat 500: poca potencia, pero bien si no sales de la ciudad

Pero vamos con lo que realmente importa, su sistema de propulsión. Se trata del motor 1.0 Firefly que ha sido ajustado y que por el camino ha perdido 5 CV, por lo que ahora suma 65. Trabaja junto con un sistema eléctrico de 12 V que mejora el consumo, aunque no puede mover el coche por sí solo, pero con el que consigue la etiqueta ECO de la DGT.

La posición de conducción es mejor que en el anterior, entre otras cosas, porque ahora sí se puede regular el volante en profundidad. Lo malo es que el asiento del conductor, dependiendo del acabado, solo, longitudinalmente.

Comienzo la prueba del Fiat 500 Híbrido confirmando que sus 65 CV son suficientes para moverse por ciudad. Además, sus justas cotas ayudan tanto a moverte por calles estrechas como para meterlo en huecos pequeños cuyo encaje parecía imposible. Además, el propulsor, al subirlo de vueltas, crea un sonido bonito para tratarse de un motor de tres cilindros.

Como te comentaba unas líneas más arriba, trabaja junto a un cambio manual de seis velocidades; es rápido, pero sus recorridos son bastante largos.

Por la pérdida de esos 5 CV y porque en la báscula ahora suma 150 kg, el 0 a 100 se ve incrementado en 2,4"; y es que acelera desde parado hasta los 100 km/h en 16,2".

En carretera es donde más le cuesta, porque te exige bajar varias marchas para conseguir un mayor empuje de su propulsor, hecho que conlleva el aumento del consumo. Pero, poder, puede desenvolverse en autopista y autovía, aunque deberías tener siempre presente que se trata de un coche hecho para ciudad.

¿Cuánto cuesta un Fiat 500 Híbrido? Su precio no está mal

El Fiat 500 Híbrido tiene un precio de partida de 20.800 euros (sin promociones). Si la carrocería elegida es la 3+1 habría que sumarle 1.500 euros y si es la cabrio, 3.000 euros. Algo parecido ocurre con los acabados, que son tres: Pop, Icon (+1.500) y La Prima (+3.000).

Desde hace 70 años, el 500 ha logrado vender casi 7 millones de unidades. Ampliar esa cifra solo con el eléctrico iba a ser una tarea complicada; ahora lo tiene mucho más fácil con la esperada versión con motor de combustión que presenta el atractivo envoltorio del eléctrico. No es el más rápido ni el más eficiente del segmento, pero sí el más elegante y chic de entre todos los urbanos con electrificación ligera.

En la última década del siglo XX, Honda lanzó al mercado el NSX, un superdeportivo que quería plantarle cara a los grandes. En su momento, no logró la acogida que merecía, pero tampoco pasó desapercibido y hoy en día es uno de los modelos preferidos de los amantes de los coches japoneses. Por eso, Pininfarina y JAS Motorsport decidieron en 2025 lanzar un restomod que reinterpretara la fórmula de aquel modelo, sin dejar de lado su esencia.

En su momento, ya pudimos ver algunas imágenes de este proyecto, pero ahora se han desvelado nuevas fotos del JAS Tensei, en las que se muestra una unidad de fibra de carbono de color granate que nos ha enamorado al momento. Es en este color como se pueden apreciar mejor unas formas de un restomod que, si bien mantiene las líneas de los años 90, agrega importantes cambios al conjunto.

De entrada, hablamos de un coche con mayor batalla y ancho de vía, un voladizo trasero más corto y una suspensión rebajada. También cuenta con unas nuevas llantas deportivas más grandes, lo que hace que todo el conjunto se vea más deportivo que en el modelo original. Ahora bien, también ayuda a lograr esta sensación el aspecto musculoso general, con tomas de aire más voluminosas y unos pasos de rueda más marcados.

Aun así, hay elementos originales que no se han querido variar demasiado, como el alerón integrado en el portón del maletero y los faros escamoteables delanteros. Además de esto, los creadores de este restomod del Honda NSX también han señalado algunos aspectos del interior, si bien todavía no se han mostrado imágenes al respecto.

En este sentido, Pininfarina ha señalado que han trabajado duro en el habitáculo para mantener el enfoque original en el conductor, así como la buena visibilidad. Ahora bien, esto se ha querido combinar con una mejor calidad percibida y probablemente también se acompañe de un equipamiento tecnológico superior.

Sea como fuere, el JAS Tensei quiere mantener al máximo la esencia del Honda NSX original. Es por ello que se ha optado en el apartado técnico por mantener la presencia de un motor V6 atmosférico situado en posición central. Ahora bien, no es el C30A original de 3.0 litros, sino un nuevo bloque de 3.5 litros construido en colaboración con Judd Power, especialista en la fabricación de motores para diversas categorías deportivas.

De momento, todavía no se han comentado cifras de potencia y par, así como las claves que definirán a esta nueva mecánica. Sin embargo, es de esperar que supere con holgura los alrededor de 280 CV del modelo original, así como se sabe que se tratará de un motor atmosférico que se acompañará de una caja de cambios manual de seis velocidades, en lugar de una automática.

De esta forma, el Honda NSX de Pininfarina y JAS Motorsport buscará nuevamente destacar por su peculiar enfoque y sus grandes cualidades dinámicas, esta vez en forma de clásico reinventado. Conoceremos todos sus detalles a lo largo de este 2026, cuando se den a conocer en unos meses todos sus datos, así como el número de unidades que se fabricarán y su precio. Aun así, estamos deseando saber más.

Sin duda, es un proyecto interesante. Aunque el mundo de los restomod está de moda, por lo general no hay una gran variedad de coches que se utilicen como base para estos proyectos, en los que el Porsche 911 tiende a ser la elección más habitual. Ver un Honda NSX restomod es algo diferente y estamos deseando verlo hecho realidad.

El compacto deportivo de Volkswagen llegó al mercado por primera vez hace 50 años y en este tiempo ha evolucionado con ocho generaciones -y media- y multitud de variantes que han permitido que se mantenga como el rey de su clase. Se han creado en este tiempo ediciones especiales y variantes con motores de diferentes potencias, pero también se ha llegado a coquetear con el diésel.

Durante años, quien quería un Volkswagen Golf deportivo con motor diésel podía optar por el GTD, pero antes de esta variante se ofreció el GTI diésel. En España llegó con la cuarta generación del modelo, con una potencia de 150 CV, pero no fue el primero de la historia.

En la tercera generación, el fabricante de Wolfsburgo ofreció diferentes variantes del Golf GTI. En torno al año 1991 se lanzó el GTI con motor de ocho válvulas, con 115 CV y 166 Nm de par que, si bien no sorprenden sobre el papel, permitían contar con un rendimiento más que aceptable en un compacto que todavía se sentía ligero y ágil, pero que también ofrecía una buena comodidad para el día a día.

Aquella motorización, aunque ha sido muy infravalorada, hizo de esta generación del compacto deportivo alemán una realmente atractiva. Sin embargo, en 1993 se vio acompañada de la versión 16 válvulas, en la que la potencia incrementaba a 150 CV y el par se situaba en 180 Nm. Por supuesto, era una variante más capaz y más viva, así como más codiciadas. Ambas se vendieron hasta 1997, el último año del modelo.

Sea como fuere, en los años 90 el diésel estaba ganando popularidad y la marca alemana decidió coquetear con él en el mercado local. En 1996 se lanzó el Volkswagen Golf GTI TDI MK3, una versión que montaba el motor AFN de 1.9 litros que, en esencia. Rendía 110 CV de potencia y 235 Nm de par, lo que permitía lograr un paso de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h.

Por supuesto, no era un coche tan capaz como el GTI 16V, que podía pasar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y superaba los 200 km/h. Aun así, era una mecánica que lograba mover el coche con cierta soltura mientras que se conseguían firmar unos consumos de entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros. Además, estéticamente estaba a la altura de la versión deportiva de gasolina.

En 1996 se cumplieron 20 años del compacto alemán y por ello se concibió una versión especial conmemorativa caracterizada por elementos como las inconfundibles llantas BBS de 16 pulgadas, así como por la tapicería de cuadros, el pomo de la palanca del cambio con forma de pelota de golf y los cinturones de color rojo en las unidades vendidas en Alemania. Esto es lo que también presentaba el Golf GTI TDI MK3, aunque añadía una línea roja junto a la denominación del modelo en la trasera.

Además de esto, el equipamiento era de lo más completo. No faltaban elementos como los asientos Recaro, así como los elevalunas y espejos eléctricos, doble airbag y ABS. Además, estaban presentes sistemas como el ordenador de a bordo y el control de crucero, lo que no era habitual en muchos coches de la época. En definitiva, era un compacto muy completo, así como bastante desconocido.

Esto es así porque el Volkswagen Golf GTI TDI MK3 se vendió principalmente en Alemania y, dado que se lanzó en 1996, solo estuvo a la venta durante un año, hasta que se produjo la llegada de la cuarta generación del modelo. A España han llegado algunas unidades importadas, pero lo más habitual es encontrar las de gasolina, mientras que esta alternativa diésel ha quedado como un integrante para muchos inexistente de la variada gama del Volkswagen Golf de tercera generación.

La marca italiana De Tomaso, con raíces que se remontan a los legendarios deportivos y superdeportivos a partir de mediados del siglo XX, ha estado trabajando durante años para resucitar su espíritu más visceral. Tras el P72, la casa decidió ir un paso más allá con el P900, un hypercar exclusivo que va directo al grano y siguiendo una fórmula que rara vez ha decepcionado: peso pluma y potencia monstruosa.

Ahora, para regocijo de sus seguidores y de todo buen petrol-head que se precie, ha desvelado las imágenes del corazón de la bestia, un motor V12 de 6,2 litros y aspiración natural que ha sido desarrollado desde cero y que (anímense, ecologistas) está diseñado para funcionar con combustibles sintéticos de carbono neutro.

¿Es posible que la marca haya dado con la tecla para mantener estos míticos motores con vida? Consigue mantener viva la esencia pura del sonido y la sensación de un motor V12, pero por el camino también lo hace más “ecológico”… bueno, todo lo ecológico que puede ser un bloque de gasolina de alto rendimiento y esa cilindrada, pero ya nos entendéis.

Lo cierto es que las imágenes en sí ya son por si solas suficientes para quedarse embelesado. Parece una obra de arte, con un diseño intrincado al que el blanco y negro que han elegido para tomar las instantáneas le sienta francamente bien.

Sin embargo, todavía más impresionante es su rendimiento. Este bloque V12 es capaz de alcanzar las 12.300 rpm antes de entrar en zona roja, una cifra que le catapulta al Olimpo de los V12 y que está incluso por encima de motores de coches de carreras y superdeportivos históricos. Es el dato que hace que este V12 destaque entre los pocos motores atmosféricos que aún se fabrican con ese enfoque tradicional.

Además, De Tomaso afirma que este bloque es el V12 más pequeño y ligero jamás desarrollado para producción, con un peso de apenas unos 220 kg, lo cual es una cifra muy baja teniendo en cuenta que hablamos de un 12 cilindros de seis litros. Eso sí, tiene todo el sentido del mundo que se haya trabajado en este aspecto, porque el deportivo que lo va a montar es un auténtico peso pluma con solo 900 kg en seco. Si tenemos en cuenta que desarrolla 900 CV, se consigue un relación peso-potencia perfecta de 1:1 que persigue la marca.

Una de las claves para que el motor funcione así de fino y tan alto de vueltas es su configuración interna y su diseño de ingeniería. Los doce cilindros están dispuestos en una V a 60 grados, una geometría habitual en los V12 que se caracteriza por ayudar a suavizar las vibraciones y permite que el motor “respire” bien a altos regímenes.

Aunque vuelva a saltar a los focos por las imágenes de su motor, el P900 no es solo potencia bruta: el diseño aerodinámico incluye elementos activos como aletas traseras tipo DRS y una puesta a punto del flujo de aire que ha sido testeada en un túnel de viento. Otros detalles técnicos que se conocen son que utiliza una caja de cambios secuencial desarrollada por Xtrac o que tiene tracción trasera.

Es de agradecer que De Tomaso haya publicado las fotografías porque lo cierto es que el proyecto se está alargando más de lo previsto. El P900 fue anunciado hace ya bastante tiempo (se presentó en 2022) y los planes iniciales hablaban de iniciar producción antes de que el motor estuviera listo, lo que llevó a una solución utilizando un V10 provisional. Ahora por fin, con el V12 finalizado, su versión definitiva está más cerca que nunca.

Ahora bien, al grueso de los mortales poco nos pueden importar, porque no esta fuera, si no fuerísima de nuestro alcance. Del De Tomaso P900 solo se van a fabricar 18 unidades en todo el mundo, cada una con un precio de unos 3 millones de dólares. Dudo de que nadie que nos esté leyendo tenga esa cantidad de dinero de sobra, pero es que, además, supongo que entrar en ese selecto grupo además implicará contar con ciertos contactos...

Para ponerlo en contexto, el Renault 5 GT Turbo nació en 1985 como la versión más deportiva del Supercinco. En una época en la que los compactos deportivos estaban dominados por motores atmosféricos de mayor cilindrada, Renault apostó por algo distinto: un pequeño motor turboalimentado de solo 1,4 litros (algo que décadas más tarde sería la norma) que prometía plantar cara a coches más grandes y caros. Y vaya si lo consiguió.

El corazón del coche era el mencionado C1J788, un motor de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 1.397 cc, ocho válvulas y una arquitectura bastante tradicional. No tenía doble árbol de levas ni soluciones exóticas: era un bloque derivado del veterano Cléon-Fonte, con distribución por varillas, un diseño que se remontaba décadas atrás. Sin embargo, Renault supo darle un nuevo giro de tuerca para exprimirlo al máximo.

La clave estaba en la sobrealimentación. El motor incorporaba un turbocompresor Garrett T2, que transformaba completamente su comportamiento. En su primera fase entregaba unos 115 CV, cifra que posteriormente aumentó hasta 120 CV tras la actualización de 1987. Puede que hoy no impresione, pero en un coche que pesaba menos de 900 kilos, una cifra que es toda una rara avis en la actualidad, así que el resultado era explosivo.

Era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en torno a 7,5 – 7,7 segundos, que son cifras bastante respetables, y de alcanzar unos 204 km/h, lo que tampoco estaba nada mal. Pero, como hemos empezado diciendo, aunque las cifras son parte de la historia, no la cuentan toda.

Lo que hacía especial al C1J788 era cómo entregaba la potencia. No era progresivo ni refinado. Tenía un marcado turbo lag, algo que era típico de la época, que hoy recordamos con nostalgia… quizá más de la que se merecen ese tipo de bloques.

Por debajo de cierto régimen parecía un coche normal, pero cuando el turbo empezaba a soplar, alrededor de las 2.000 rpm, la respuesta era repentina y contundente, con un retraso al que había que acostumbrarse para poder disfrutar del coche. Esa “patada” convertía cada aceleración en toda una experiencia, que exigía manos expertas para no acabar despeñado en una cuneta a las primeras de cambio.

Además, el sistema de alimentación seguía siendo de carburación, concretamente un Solex 32 DIS, lo que hoy suena casi prehistórico en un coche turbo. Esto añadía aún más carácter al conjunto, pero también implicaba cierta complejidad en ajustes y mantenimiento.

Renault introdujo varias mejoras con la evolución del modelo, especialmente en la llamada “Fase 2”. Se optimizó la carburación, la refrigeración y algunos componentes internos del motor, logrando no solo más potencia, sino también una mayor fiabilidad. Aun así, el C1J788 nunca fue un motor perfecto. Tenía fama de delicado, especialmente en lo relativo al turbo, cuya vida útil podía ser corta si no se cuidaba adecuadamente.

Pero precisamente esas imperfecciones formaban parte de su encanto. Era un motor “a la antigua”, exigente, que recompensaba al conductor que sabía llevarlo. Y eso encajaba perfectamente con el carácter del coche. El Renault 5 GT Turbo era ligero, nervioso y muy reactivo, hasta el punto de que la propia marca lo definía como “un reto de conducción”.

Otro aspecto interesante es que este motor no se limitó al GT Turbo. Variantes del mismo bloque se utilizaron también en modelos como el Renault 9 y el Renault 11 Turbo, lo que demuestra su versatilidad. Sin embargo, fue en el pequeño R5 donde alcanzó su máxima expresión, gracias a una relación peso/potencia que lo hacía especialmente competitivo.

En su época, el Renault 5 GT Turbo ofrecía una relación prestaciones/precio difícil de igualar. Por menos dinero que muchos de sus rivales, era capaz de plantar cara a modelos como el Golf GTI o el Kadett GSI. Y fue en gran parte por el C1J788 del 5 GT Turbo, que décadas después sigue siendo recordado como uno de los grandes protagonistas de la era dorada de los “hot hatch”.

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Entre las muchas novedades presentadas en el Salón del Automóvil de Pekín, el preparador alemán ha presentado este proyecto basado en el todocamino del fabricante chino. El 9X se lanzó el año pasado y se presenta como uno de los modelos más lujosos del mercado, pero ahora hay una variante modificada para aquellos que deseen contar con un estilo diferenciado.

Como ha sucedido en otras creaciones de esta firma, las modificaciones se centran en el apartado estético exterior e interior y no en la mecánica, pero el cambio es más que evidente. La idea era crear una apariencia más deportiva, imponente y llamativa. Sin lugar a dudas, el objetivo se ha conseguido.

El Zeekr 9X de Mansory presenta claras variaciones ya desde el frontal, donde se ha colocado un paragolpes de diseño más deportivo con acentos en color negro y la iluminación diurna incorporada. Además, también se ha añadido un capó con nuevas salidas de aire y la parrilla de serie se ha sustituido por otra que, sorprendentemente, es más discreta y elegante que la original.

En la vista lateral, las modificaciones se hacen aún más evidentes. Ahora hay unas nuevas taloneras que rebajan la altura visual del coche, así como unos escalones retráctiles y unas nuevas y enormes llantas de 24 pulgadas pintadas de color blanco. Destacan al contrastar con los tonos negros de los pasos de rueda, al igual que tampoco pasan desapercibidos elementos de fibra de carbono como las molduras del pilar D o las situadas en las aletas delanteras.

Finalmente, en la zaga también se explota el carácter deportivo que se ha querido presentar en esta preparación, con un llamativo spoiler sobre la luneta y un paragolpes que ahora incorpora un marcado difusor y cuatro salidas de escape. Además, no se ha cambiado el panel que integra los pilotos traseros, pero ahora se puede apreciar el logo de Mansory iluminado.

Todo el coche se ha presentado con una pintura de color blanco con la parte superior en un tono dorado, colores que también pueblan el interior del Zeekr 9X de Mansory, junto a varios elementos en negro. Estos tonos se presentan en un habitáculo ahora repleto de piel y Alcántara. Su diseño no varía, pero destacan detalles como el logo del preparador en la consola central y unas alfombrillas que se aprecian tan mullidas que te podría dar pena pisarlas. Igual que sucede en un Rolls-Royce, vaya.

Al fin y al cabo, el objetivo de este SUV desde el principio es rivalizar con los modelos de la firma británica, de manera que la sensación de lujo a bordo es evidente. Es así con los materiales y con elementos como las alfombrillas, así como con unos asientos traseros con butacas individuales con todo tipo de funciones incorporadas y componentes auxiliares como unos cojines, los cuales ahora presentan el logotipo de Mansory bordado en color dorado.

De esta forma, si bien el todocamino chino ya ofrecía la posibilidad de viajar como un rey, ahora es capaz de subir el nivel con esta preparación, aunque el apartado mecánico no haya variado. Tampoco era necesario, ya que hablamos de un coche que monta de serie un motor cuatro cilindros turbo de 2.0 litros que se acompaña de tres propulsores eléctricos. Se trata de una mecánica híbrida enchufable que permite contar con más de 1.300 CV de potencia y un paso de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos.

En su versión sin modificar, este SUV chino de lujo parte de 465.900 yuanes, que al cambio son unos 58.000 euros, pero la factura sube claramente en acabados superiores y a la hora de añadir su larga lista de extras. Aun así, el precio del Zeekr 9X de Mansory será aún superior, como es de esperar, aunque no se hayan concretado cifras. Al fin y al cabo, diferenciarse en materia de lujo no es algo apto para todos los bolsillos.

Sí, son más de 1.000 CV en un modelo de los años 90 del icónico deportivo de Porsche. Hay una salvedad al respecto de la que hablaré más adelante, pero las cifras básicas son realmente asombrosas. Monta un seis cilindros bóxer de 4,0 litros que sigue siendo refrigerado por aire y solo tiene dos válvulas por cilindro, pero gracias a un par de potentes turbocompresores Garrett que se vislumbran a través del faldón trasero, desarrolla 1.081 CV a 7.600 rpm y 1.016 Nm a 5.600 rpm.

Las cifras pueden parecer exageradas, pero piénsalo un segundo: se trata de un motor Mezger original sin ninguno de los trucos tecnológicos que Singer ha aplicado al DLS Turbo (más adelante hablaremos también de ese coche) y, sin embargo, este Porsche 911 produce más potencia que el Ferrari 849 Testarossa o el Lamborghini Revuelto. Ambos utilizan además motores eléctricos híbridos para ayudarles a dar un empujón.

Y luego hay que saber que Gunther Werks ofrece el F-26 con una garantía de cinco años y 160.000 km. Eso es quizás lo más destacable de todo el coche. ¿Y cuál es el truco que pone el matiz en torno a las sorprendentes cifras de este modelo? Que su enorme potencia se entrega con combustible E85. Con combustible de alta octanaje normal, ronda los 892 CV, “nada más”. Esto, en un coche que pesa unos 1.350 kg.

¿A qué velocidad llega?

Gunther Werks no ha dado cifras concretas, porque sobre el papel no serían muy impresionantes. Esto se debe a que toda esa potencia se transmite únicamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades. Aun así, la cosa cambia mucho cuando te sitúas tras el volante.

El F-26 es uno de los coches más explosivamente rápidos que he conducido jamás. Consume marchas tan rápido como se las vas cambiando, y cada embestida hacia el horizonte se siente como una caída libre, acompañada por el frenético chirrido del motor bóxer de seis cilindros y el intenso silbido del turbo. ¿Recuerdas los antiguos 935 de competición de los años 70? Este acelera tal y como te imaginas que lo hacían aquellos.

¿Pero es un buen coche?

Es curioso que me lo preguntes ahora, así que sigamos esta línea de pensamiento. Singer se erige como un coloso en el mundo de los Porsche restaurados y modificados. Todos los demás viven a su sombra, y en lo que respecta a los «restomods» de Porsche, la lista es larga.

Así que la suposición es que solo te haces con uno de los demás si no puedes permitirte o no puedes esperar a uno de los 911 reinventados por Singer, y que, por lo tanto, estás adquiriendo algo inferior. Al menos, esa es la suposición. Y es muy errónea.

El F-26 es un coche fundamentalmente diferente al DLS Turbo de Singer. Ni peor, ni mejor, simplemente diferente. Es más extremo: me imagino haciendo un viaje por carretera con un DLS Turbo, pero en el de Gunther Werks sería agotador. Este es un coche con un vínculo mucho más directo con los deportes de motor que el Singer. La suspensión tiene rótulas en lugar de casquillos de goma, es cruda y agresiva, y francamente emocionante.

¿Ha superado tus expectativas?

De lleno. Fui con unas expectativas moderadas, no estaba seguro de cuánto se habría desarrollado el coche, ni sabía a qué se dirigía. Pero resulta que Gunther Werks sabe muy bien lo que hace en lo que respecta a la dinámica del F-26. Y todo parte de un Porsche 993, como siempre ha sido desde que la empresa se fundó en 2017.

La compañía monta alrededor de 20 coches al año en su sede de Huntington Beach, (California, EEUU), y empieza desmontando el coche hasta dejarlo en la carrocería. En el caso del F-26, del que solo se fabrican 26 unidades, se añaden refuerzos suficientes para aumentar la rigidez en un 250 %. Eso es necesario cuando la potencia prácticamente se cuadruplica.

El subbastidor delantero es completamente nuevo y, al igual que en el DLS Turbo, Gunther Werks ha desarrollado su propia suspensión delantera de doble horquilla. Los frenos son los mejores CCMR carbonocerámicos de Brembo, las llantas son de magnesio y se fabrican internamente, y cuenta con ABS y control de tracción derivados de la competición. Ni por un momento se me ocurre preguntar si se pueden desactivar…

El eje trasero se ha desplazado 30 mm hacia atrás para mejorar la distribución del peso (aunque sigue siendo de 39:61), y se ha eliminado mucho peso para compensar los refuerzos adicionales que se han incorporado. La carrocería es totalmente de carbono, al igual que las puertas, incluida la estructura base, lo que significa que cada una pesa 20 kg menos que la original. El nuevo mazo de cables ha permitido ahorrar 30 kg.

Por su parte, las modificaciones del motor son obra del preparador especializado en Porsche Rothsport Racing. El bloque es original, pero casi nada más lo es. Alcanza las 8.000 rpm, suena fabulosamente áspero y furioso, y la única refrigeración por agua del coche es para el aire del intercooler. El aire de refrigeración para el seis cilindros bóxer se aspira a través de la cubierta del motor, y el ventilador sopla verticalmente hacia abajo a través de una cubierta de carbono para maximizar la eficiencia. El aire del motor se aspira desde las entradas de los pasos de rueda, con conductos lo más rectos posible para impulsar el aire hacia los turbos.

¿Y qué hay del diseño del Gunther Werks f-26?

Todo palidece ante la impresionante delicadeza del diseño y los creativos detalles de Singer. En este caso, hay que pensar más en la funcionalidad que en la belleza. El Gunther Werks F-26 está muy inspirado en el mundo de las carreras, con esos pasos de rueda recortados, las rejillas de ventilación y los alerones. Me gusta, pero es más una interpretación de un viejo «slantnose» que un diseño deliberadamente retro.

Y lo mismo ocurre en el interior: Gunther Werks no llega al mismo nivel de detalle y profundidad que sus vecinos de Torrance. Los mandos de las ventanillas y los retrovisores se han mantenido y parecen un poco fuera de lugar; en general, el diseño no tiene una cohesión total.

Pero lo básico está bien. Aunque les vendría bien un mayor apoyo para los muslos, los asientos son mucho más cómodos de lo que parecen y tienen reposacabezas desmontables magnéticamente, lo que deja más espacio para el casco en la pista.

El pedal de freno parece estar demasiado arriba en el espacio para los pies, pero es perfecto para hacer el punta-tacón. Y la palanca de cambios con pomo de madera es muy agradable al tacto y se mueve por la rejilla con mucha más facilidad y satisfacción de lo que cabría esperar de una transmisión que soporta tanto par. Y me gusta que no hayan embellecido la articulación expuesta.

Además de esto, el embrague es pesado, pero se acopla con suavidad y facilidad, no hay que temer que el motor se cale. Y el motor responde bien a bajas revoluciones. El F-26 se mueve con tranquilidad, pero la suspensión también deja notar cada bache y desnivel. Lo hace con suavidad, porque la amortiguación es buena, pero este es un coche que quiere contarte todo lo que ocurre en la superficie de la carretera. Y a baja velocidad se distrae porque no le interesa demasiado.

Pero a medida que gana velocidad, mejora. Sigue buscando los peraltes, pero lo hace con suavidad, no tira del volante y, de hecho, fluye muy bien en carreteras exigentes. Siempre que puedas resistirte a pisar a fondo el acelerador. Usa la tercera y la cuarta y aprovecha el par entre 3.500 rpm y 5.500 rpm y tendrás todo el rendimiento que puedas necesitar, ese empuje sin límites para lanzarte de una curva a otra.

Sabes que hay más ahí, pero ten cuidado al explotarlo. Los supercoches modernos son tan eficientes, tan estables, y su entrega de potencia es tan lineal, que resultan increíblemente accesibles. Alcanzan la velocidad con facilidad, pero este no es así. Es inquieto y activo, se mueve, hace ruidos, se comunica constantemente. Y si quieres aprovechar todo lo que el F-26 puede ofrecerte, necesitarás neumáticos calientes, una carretera recta y la tercera marcha. Porque esto te clavará en el asiento.

“Todo el mundo tiene un plan hasta que le dan un puñetazo en la cara”, ¿no fue eso lo que dijo Tyson? Aquí pasa lo mismo. Es una actuación que te hace olvidar qué hacer o qué viene después. El ataque es tan intenso, el furioso rugido del ruido, el empuje vertiginoso, el crescendo de todo ello a medida que se acerca a las 8.000 rpm, que te transporta a otro lugar. Menos mal que el limitador está ahí para poner fin a todo, porque ese desastre que se hace pasar por cerebro se habrá olvidado de levantar el pie del acelerador.

Así que lo vuelves a hacer. Obviamente. Y otra vez. Enseguida se queda el depósito de combustible vacío. Así que lo llenas y vuelves a salir. Es totalmente adictivo: la forma en que el turbo va ganando fuerza sin cesar, el rugido profundo y seco del seis cilindros bóxer, el impacto cuando este pequeño y ligero coche sale disparado por la carretera con una violencia increíble, con el paisaje pasando a toda velocidad por el parabrisas vertical.

¿Cómo se comporta en pista?

No subvira. En absoluto. Gunther Werks lo ha configurado más bien como un coche de carreras, con un margen de equilibrio estrecho pero muy comunicativo. La dirección es precisa y tiene buen tacto —sin holguras—, así que te da confianza al tomar las curvas. No es el más ajustable en el acelerador al tomar las curvas, pero no pasa nada: si se comportara al soltar el acelerador como un viejo 911, entonces me preocuparía.

En cambio, el eje trasero es obediente, está bien apoyado y proporciona un agarre mecánico enorme. Y los neumáticos —en este caso, unos Hoosier superadherentes y prácticamente sin dibujo— están a la altura. Hay que alegrarse de ese desequilibrio en la distribución del peso que empuja la parte trasera hacia abajo. El control de tracción al estilo los coches de carreras evitará que haga nada demasiado peligroso y, cuando se sale de la trazada, es más progresivo de lo que esperaba. Pero, aun así, todo en el coche te dice que no te tomes libertades con él.

Sin embargo, tras cinco o seis vueltas a Willow Springs necesitaba un descanso. La pesada dirección hizo que me dolieran las muñecas y, a altas velocidades —fácilmente más de 250 km/h en la recta principal, bastante corta—, la presión del aire hacía que las juntas de las puertas se abrieran ligeramente, lo que provocaba un rugido del viento en el habitáculo.

Es algo bastante ruidoso. Pero detalles como este, el hecho de que el velocímetro mienta descaradamente a altas velocidades (marcaba 297 km/h en la recta principal…) y el hecho de que los mandos sigan siendo los originales sirven para recordarte que se trata de un viejo 911 llevado a nuevos y salvajes extremos.

Y me encanta. No me lo esperaba. Pensaba que habrían conseguido la potencia y luego habrían adaptado el resto, pero en realidad es un coche manejable y bien configurado. También es auténticamente de la vieja escuela. El estilo que buscaba Gunther Werks era el de un 935 de carreras para la carretera. Se puede discutir si han acertado con la carrocería y el habitáculo, pero con el tren de potencia y el chasis lo han conseguido sin duda. Es una máquina profundamente emocionante de conducir. Solo hay que tratarla con respeto.

¿Cuánto cuesta el F-26?

Como siempre, el dinero a este nivel carece por completo de sentido. El F-26 cuesta la mitad que un DLS Turbo, pero sigue siendo dos o tres veces más caro que un Revuelto: 1,57 millones de dólares o 1,33 millones de euros. Es imposible asignarle un valor; lo único que importa es que la demanda supere a la oferta para mantener altos los valores residuales, de modo que los compradores adinerados no parezcan haber hecho un mal negocio.

Este es un coche todo un reto para ese público. Sospecho que muchos de los 26 se comprarán, se conducirán una vez, se encontrarán profundamente intimidantes y luego se aparcarán en unas instalaciones con aire acondicionado para que se revaloricen como el vino. Hay que compadecerse de esos tigres enjaulados. Es un destino que no se merecen.