Madrid
Renault pone el foco en su planta de Palencia. El grupo francés quiere que la fábrica española sea la próxima en incorporarse a su ofensiva eléctrica y aspira a asignarle un nuevo modelo del segmento C, basado en la plataforma RGEV 2.0, presentada hace apenas un mes dentro de la estrategia FutuReady. Pero la apuesta industrial va más allá: el fabricante se ha fijado un objetivo ambicioso de lograr que sus vehículos eléctricos —especialmente los de mayor tamaño— puedan venderse a precios equivalentes a los de un híbrido para el final de la década.
"Palencia es claramente la primera e ideal candidata para activar este proyecto, aunque es bastante desafiante, porque tenemos que poner a los coches eléctricos al precio de los híbridos antes de 2030, para permitir que el máximo de clientes puedan comprarlos, y para ello, necesitamos reducir el coste de fabricación en un 20%", comenta el CEO del grupo galo, François Provost en un encuentro con periodistas en el que ha estado elEconomista.es.
En la fábrica de Palencia de Renault se fabrican los modelos de mayor tamaño -segmento C y D- del fabricante: el Austral, el Espace o el Rafale, entre otros todos con motor de combustión o tecnología híbrida. El mismo director general de Renault Group Iberia, Josep Maria Recasens, confirmó en entrevista con este periódico que el modelo eléctrico que se haría allí sería la evolución de uno de estos.
El grupo francés se encuentra en medio de unas tensas negociaciones con los sindicatos para renovar el Convenio Colectivo de la planta de Valladolid y Palencia hasta 2028. Sin embargo, no se ha llegado hasta ahora a un acuerdo y las porturas han vuelto a chocar entre la Comisión Negociadora y la empresa, sobre todo en el tema de la subida de salarios. El grupo ha intentado seducir a la Comisión Negociadora con la presentación de un plan industrial a futuro, en el que tiene la intención de asignar cinco nuevos modelos a sus plantas de Valladolid y Palencia. Uno de ellos eléctrico en la planta de Villamuriel de Cerrato.
No obstante, los sindicatos reclaman una subida salarial por encima del IPC en 2027 y 2028, una petición que la compañía automovilística no ve realista. De hecho, la última reunión el pasado lunes, la empresa advirtió que de no llegar a un acuerdo podría "peligrar" la competitividad de las fábricas españolas.
"Estoy seguro de que volverá a haber competitividad en la planta. Al mismo tiempo, necesitamos tener una visión a largo plazo en términos de costes laborales", señala Provost al ser preguntado por el tema. El directivo explica que el diálogo abierto con los equipos en España busca "compartir esta situación y encontrar un equilibrio entre los intereses a corto plazo y las expectativas de sindicatos y trabajadores, con el objetivo de garantizar la estabilidad de la planta y de su entorno".
En este sentido, subraya la necesidad de "encontrar una solución en Palencia", ya que la compañía requiere una visibilidad mínima de 10 años en costes laborales. "No lo veo como una discusión, sino como el momento de tomar decisiones sobre el futuro y de equilibrar los intereses a corto y largo plazo de los empleados y del conjunto del ecosistema", concluye.
De su lado, lo sindicatos -entre los que se encuentran UGT,CCOO, SCP, CGT y CSIF- han amenazado con la convocatoria de movilizaciones y huelgas si la dirección de la empresa no modifica su postura: "cero colaboraciones", han dicho en un comunicado.
Rentabilidad del coche eléctrico
La menor rentabilidad de los vehículos 100% eléctricos frente a los híbridos o de combustión sigue siendo uno de los principales puzles para la industria. Los márgenes continúan siendo estrechos, lastrados por el elevado coste de producción —especialmente el de las baterías, altamente dependientes de proveedores externos— y por las fuertes inversiones necesarias para adaptar las fábricas. A ello se suman unos procesos industriales más complejos, lo que dificulta competir en precio frente a fabricantes chinos.
"Los coches eléctricos de batería son menos rentables que los híbridos, pero estamos empezando a mejorar esa rentabilidad: cada nuevo modelo que lanzamos es más rentable que el anterior. Así, el margen del Twingo o del Renault 5 es superior al del Megane o el Scénic, pese a que estos pertenecen a un segmento más grande (SUV-C). Esto demuestra que la tendencia es clara: aumentar el margen reduciendo costes, algo clave para hacer los precios más asequibles", explica Provost.
El CEO global del grupo subraya que el plan FutuReady pasa por reforzar el control de la cadena de suministro y de producción, especialmente ante disrupciones como los actuales conflictos geopolíticos. La estrategia también busca mejorar la resiliencia industrial y acelerar los tiempos de desarrollo, con el objetivo de lanzar nuevos modelos en menos de dos años. Un hito que la compañía ya ha logrado con el Twingo gracias a su Centro de Desarrollo Avanzado en China (ACDC), inaugurado el pasado ejercicio.
Normativa europea
Pese a ello, Provost advierte de la falta de estabilidad regulatoria en Europa, un factor que, a su juicio, condiciona la inversión, la planificación industrial y la estructura de costes de los fabricantes. "El problema no es que haya nuevas normativas para futuros vehículos —eso es lógico—. Si sé que dentro de tres años entra en vigor una regulación, puedo adaptar el desarrollo de un nuevo modelo", explica.
Sin embargo, el directivo critica que en Europa las reglas también afecten a modelos ya en desarrollo o comercialización. "Si hoy se aprueba una nueva normativa, en dos años tengo que modificar un coche que ya existe o que seguiré vendiendo. Eso obliga a reingenierizar vehículos tras su homologación, algo que no ocurre en otros mercados", señala. Según detalla, esta situación provoca que hasta un 25% de los ingenieros de Renault en el continente estén dedicados exclusivamente a adaptar productos a la regulación.
"La normativa es positiva, pero este enfoque encarece los vehículos, frena la recuperación del mercado —que aún no ha vuelto a niveles pre-Covid— y contribuye al envejecimiento del parque, cuya edad media en Europa ya alcanza los 13 años", concluye.
Sobre la flexibilización de los objetivos de reducción de emisiones para 2035, que abre la puerta a que un 10% del total de ventas de vehículos a partir de esa fecha sean de combustión. Provost defiende mantener el rumbo hacia la electrificación, pero con un enfoque "más realista".
El directivo considera que no se debe alterar el rumbo hacia la electrificación, dada la magnitud de las inversiones realizadas y los beneficios del vehículo eléctrico tanto en términos medioambientales como para el cliente. Sin embargo, advierte de que el calendario actual "no es realista" y aboga por ajustar la trayectoria, especialmente a partir de 2030, para hacer viable la transición.
En particular, se muestra favorable a mantener soluciones intermedias como los híbridos enchufables de alta eficiencia con extensor de autonomía, especialmente en vehículos de gran tamaño. "Si solo apostamos por coches 100% eléctricos en este segmento, terminamos con baterías de gran capacidad, vehículos más pesados y precios elevados", señala. En su opinión, los PHEV deben ofrecer autonomías eléctricas suficientes para cubrir entre el 90% y el 95% de los desplazamientos diarios, combinando así eficiencia y flexibilidad en largos recorridos.
"No se trata de romper el Pacto Verde, sino de ajustar el camino sin cambiar la dirección", subraya, insistiendo en la necesidad de que la Unión Europea adopte un enfoque más realista y urgente para garantizar el éxito de la transición del sector.